Trafik Bilincinde Motosiklet Kazalarının Sosyolojik Değerlendirilmesi

Giriş        
Trafik sıkışıklığından kurtulmak için kullanılan motosiklet, Asya, Afrika ülkelerinin çoğunda (Tayvan, Malezya, Endonezya, Çin, Hindistan, Gana ) binek taşıtlardan daha fazla tercih edilir. Gelişmekte olan ülkelerde olduğu gibi ülkemizde de motosikletin çok kullanımında manevra ve park etmesi kolay, düşük maliyeti, yakıtının tasarruflu olması ve Brezilya’da olduğu gibi tele-teslimatta pazar oluşturmasıdır. Daha sayılabilecek pek çok avantajlarıyla motosiklet, dünyada ve ülkemizde sayısını günden güne arttırmaktadır. Bu sosyal realite ile trafikte de adeta bir kördüğüm oluşturan motosiklet ile kazalarından kısaca söz edelim. 
Motosiklet kazaları, trafik kazaları gibi bireysel bir olay değildir. Sürücüyle birlikte mağduru ve iki tarafın sosyal çevresini etkilediğinden, motosikletle birlikte var olan, var olmaya da devam edecek olan motosiklet kazaları, bireysel olay olmayı aşıp toplumsal bir olgu halini alır. Bu nedenle motosiklet kazaları toplumbilim bakış açısı, yöntem ve teknikleriyle incelenebilir.
Diğer taşıtlarla motosiklet değişkenleri arasında çoklu doğrusallık olmadığından, motosiklet kazaları ayrı şekilde değerlendirilmeli, önlemler de ona göre alınmalıdır. Örneğin, otomobil veya ağır vasıta taşıtları şerit işaretlemesine motosikletlerden daha fazla uyar. 
Konuyu sistematik şekilde ortaya koymamız için önce, motosikletten ne anladığımızı kısaca belirtelim. Motosiklet denilince herkesin aklına gelen, bir ulaşım aracından çok; heyecan, özgürlük hissi verdiği için eğlendiren, daha birçok tercih nedeni sunan bir hobi aracıdır. Karayolu Trafik Yasasında tanımlanan motosiklet, Azami tasarım hızı 45 km/saatten ve/veya silindir kapasitesi 50 santimetreküpten fazla olan, sepetli veya sepetsiz iki veya üç tekerlekli motorlu taşıtlar ve net motor gücü 15 kilovatı, net ağırlığı 400 kilogramı, yük taşımacılığında kullanılanlar için ise net ağırlığı 550 kilogramı aşmayan dört tekerlekli motorlu taşıtlardır. Elektrik ile çalışanların net ağırlıklarının hesaplanmasında batarya ağırlıkları dikkate alınmaz. Bunlardan karoseri yük taşıyabilecek şekilde sandıklı veya özel biçimde yapılmış olan ve yolcu taşımalarında kullanılmayan üç tekerlekli motosikletlere yük motosikleti (triportör) denir şeklinde tanımlanmıştır. En yalın tanımı, Motosiklet Güvenliği Vakfı (MSF) yapmıştır. Buna göre motosiklet, tek doğrultuda iki tekerli olan, bacaklar arasına alınarak kullanılan, gidon ile kontrol edilen, üç tekerlekli gibi farklı çeşitleri olabilen taşıtlardır. Bisikleti “gelişmiş fonksiyonlar taşıyan hale getirme” fikriyle ortaya çıkan motosikletin günümüzdeki örneklerinin ilkini XIX.YY (1845)’da, Daimler bisiklete içten yanmalı bir motor ekleyerek yapmıştır. Daha başarılı motosiklet üretimi, XX.YY (1903)’den itibaren yapmaya başlanmış; özellikle I. ve II. Dünya Savaşından çok etkilenmiştir. Dünya savaşları sonrasında savaşlardan bunalanlar “gezi, dünyayı gezme” amacıyla motosiklet, kullanmaya başlamış, sonra gelişerek günümüze kadar gelmiştir. Motosiklet çeşitleri, kullanım amacı değiştikçe, özellikleri ve çeşitleri değişse de genelde; cadde motosikletleri, çift amaçlı motosikletler ile yol dışı kullanım motosikletleri olmak üzere 3’e ayrılır. Konumuzu ilgilenenler, caddelerde kullanılmak üzere tasarlanan cadde motosikletleridir. Cadde motosikletleri; “Standart motosikletler”, “Spor Motosikletleri”, “Cruiser (selesi alçak, tekerlekler arası uzun olan motosiklet)”, “Touring (konforlu sürüşler için tasarlanmış, büyük motor, ekstra bagaj kapasitesi ve büyük rüzgâr önleyicileri olan motosikletler)” ve “Scooter”lardır. Yol dışı motosikletler kullanım yerlerine göre 3’e ayrılır. Enduro (uzun yol için tasarlanmış olanlar), Motocross (bozuk zeminlerde atlamak-zıplamak için tasarlanmış büyük tekerlekli tek kişilik motosiklet) ve Trials (Düşük hızda, engelleri aşmak için kullanılan) motosikletlerdir.  
Ülkemizde M, B1, A1 (16’şar yaş), A2(18 yaş), A(20 yaş); şeklinde sınıflandırılan motosikletlerin sürücü belgelerini almak için adaylar; önce teorik(50 sorunun 35’ini bilmek), sonra direksiyon (kapalı alan ve trafik içinde) sınavını başarmak durumundadır. “direksiyon sınavına hazırlanan birkaç sürücü adayı ile görüştüm. Bunlardan Tıp Fak.1.sınıf, 18 yaşındaki erkek öğrenci sürücü adayıyla yaptığım görüşmede, adrenalin için A2 belgesi almak istediğini, toplum sorunlarının kişilere olumsuz etkisiyle motosiklet kazalarının meydana geldiğini bildirmesi; bende, güvenli sürüşü pek önemsemeden kurs aldığı kanısı uyandırdığı gibi; “hız, kural ihlali” yapmanın ip uçunu da vermiştir. 
Motosiklet diğer taşıtlarla karşılaştırıldığında, ülkemizde olduğu kadar, dünyadaki birçok ülkede de; motosikletlerin, diğer taşıtlardan daha çok risk barındırdığı saptanmıştır. Örneğin, Malezya’daki motosiklet kazaları,  diğer araç kazalarından üç kat fazladır. Brezilyada dört tekerli taşıtların kazalarına oranla 26 kat daha fazla ölüm riski taşırken, 20 kattan fazla da yaralanma riski taşır. Ölümlü kazaların da çok yüksek olduğu saptanmıştır (%83). Bu nedenle Brezilya hastanelerine 2000-2005, (5) yıllık yatış yüksektir (% 80). Dünya Sağlık Örgütü’ne göre orta ve düşük gelirli ülkelerde, yaralanmalı kazaların %50’den fazlasını motosiklet kazaları oluşturur. Küresel olarak %28 olan motosiklet kazaları, düşük ve orta gelirli ülkelerde oldukça yüksektir (%90). Malezya'da motosikletçiler karayolu trafik kazalarının yaklaşık % 40'ını işlerken, ölümlü kazaların da % 60’ını işlerler. Singapur ile Pakistan’daki motosiklet kazaları, bu sonuçlarla benzerlik gösterir. 
Trafik kazaları, bir anda gerçekleşir ve vücut çok kötü deforme olur. Deforme vücudun kötü görüntüsü, toplum belleğinde kalıcı etki bıraktığından; trafik kazaları, hayıflı ölüm (kötü ölüm) olarak anılır. Motosiklet kazaları da doğal olmayan, bir anda olan ani ölümler olduğundan hayıflı ölümlerdir. Ani ölümler, serzenişte bulunmaya yol açar. Motosiklet kazalarında vücut, diğer taşıt kazalardan daha çok deforme olur. Bunun için kişiler çok serzenişte bulunsa da kimse bu hayıflı kazalardan gereken dersi çıkarmaz. Önemli toplum sorunu halini almış motosiklet kazaları, toplumbilimiyle kapsamlı, kuşatıcı bir şekilde incelenmelidir.

Bulgular
Bulgular alanyazınlar, trafik paydaşı kurumlar, görüşmeler ile medyada yer almış motosiklet kazaları verilerden oluşur. Trafik paydaşları kamusal ve kamu dışı (sivil) olmak iki gruptadır. Kamusal trafik paydaşları Emniyet Müdürlüğü ile Jandarma Genel Komutanlığı Trafik Daire Başkanlıkları, Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK)’dur. Ayrıca İç İşleri Bakanı Yerlikaya’nın trafik ile ilgili açıklamalarını da burada dâhil edebiliriz. Bunlar bulguların bir kısmını oluşturur. Diğer kısmı kamusal alan dışındaki trafik sivil toplum kuruluş (STK/NGO) paydaşları olan; Türkiye Trafik Kazalarını Yardım Vakfı, Motosiklet Sürücüleri Federasyonu, Motonet ve Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Derneği (KTYGD) ile Yazılı (Gerçek Fethiye Gazetesi) ve Sosyal Medya’nın motosiklet kazası verileridir. Motosiklet sürücüleriyle yapmış olduğum yüz yüze görüşmelerden sağladığım veriler bulguların bir diğer kısmını oluşturur. Bulguları bu üç farklı kaynaktan sağlananlar oluşturur. Bunlara göre;
Motosiklet kazasıyla ilgili alanyazınların çoğunda, kazada erkek sürücüler kusurludur (%87,7). Kazaların vücuttaki kaza yeri lokalizasyonda, Malezya, Singapur, Nijerya, Ukrayna ve Pakistan’da olduğu gibi (%66), ülkemizde de alt ve üst ekstremite yaralanmaları (bacak/kaval (tibia, fibula), ayak kemikleri ile kalça, uyluk kemikleri ile ön kol (Radius), pazu (Humerus) ve el tarak kemikleri) ilk sıradadır (%48,1). Bunu; baş, boyun bölgesi yaralanmaları izler (%40,3). Ülkelere baktığımızda, motosiklet kazasıyla ekstremitelerinden yaralanan İtalyan genç motosiklet sürücülerinin çoğu, yılda 4-5 kez acil servise başvurur. Baş, boyun yaralanmaları, genellikle ölümle sonuçlanan ciddi sonuçlara yol açar. Her ülkede de motosikletlerin karşılıklı çarpışmasıyla başından yaralanma, çoğu kez ölümle sonuçlanır. Bu oran Gana’da (% 71.4). Tayvan’da (%84)’dür. ABD’de 33, California’da 1 yıllık araştırmalarda; kask türü ile yaralanma ilişkisine dikkat çekilmiş, “güvenli malzemeyle iyi tasarımı yapılmış” kaskların bazı tiplerinin boyun yaralanması ile görünürlüğe olumsuz etkisi, Kamboçya örneği ile desteklense de tüm yüzü koruduğu, ölümlü kazaları azalttığı belirtilmiştir. Ancak kask kabuğunun yan tarafında daha çok hasar meydana geldiği (%53,2); kaza yaralanma ile atlatılmışa, bunun da uzun süreli ve yüksek maliyetli tedavi gerektirdiği belirtilmiştir. Hindistan, Gana, Malezya, Singapur, Pakistan ve İsveç’deki araştırmalarda, eğitimsiz 16-30 yaş (%41), gençlerin koruyucu kask kullanmama ve riskli davranışlarda bulunmaya yatkın oldukları, İtalya Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü de yetişkinlere göre gençlerin üç kat daha fazla kaza risklerinin bulunduğu belirtilmiştir.  ABD’nin Alt Ekstremite Değerlendirme Projesi’ne göre kaza sıklığı, yaştaki artışla azalır. İtalya'daki trafik kazalarında birinci ölüm nedenidir 30 yaş altında olmadır. Bu kazaların % 67'si, motosiklet kullanan ergenlerce işlenir. Bu oran Yunanistan’da biraz daha yüksektir. Motosiklet kazaları deneyimsizlik, alkol, uyuşturucu kullanımı, yorgunluk, dikkatsizlik, acelecilik gibi nedenlerle genç erkeklerce daha çok işlenir. Antalya, Bursa ve Hatay’da yapılmış araştırmalarda, otomobil sonrası en çok kazayı motosiklet işler. Kazaların çoğu (¾),  otomobil başta olmak üzere, başka bir araçla çarpışmada gerçekleşir. 
Türkiye İstatistik Kurumu, Karayolları Genel Müdürlüğü, Emniyet Müdürlüğü Trafik Daire Başkanlığı’na göre, 2020-2025’de trafiğe kayıtlı araç sayısında motosiklet, otomobil ve kamyonetten sonra 3. sırada yer alırken, kazalarda 2. Sıradadır. Jandarma Genel Komutanlığı Trafik Daire Başkanlığı verilerine göre motosiklet, otomobil ile kamyonetten sonra 3. Sıradadır. Emniyet Müdürlüğü Trafik Daire Başkanlığına göre, 2020 yılından itibaren motosikletlerin trafiğe kayıt sayıları, diğerlerinden daha fazla artmıştır.  İlk zamanlarda trafiğe kayıtlı taşıtların % 51,9'u otomobil, %20'si motosiklet iken, son yıllarda trafiğe kayıtlı taşıtların %  45,5’u otomobil % 39,6’sı motosiklet şeklinde değişmiştir. Motosikletlerdeki bu artış, 2024 ile 2025 ilk aylarında ülke genelinde ölümlü-yaralanmalı trafik kazalarına karışan taşıtlarda motosikletlerin, otomobillerin arkasından(% 15.4), 2. sırada yer almasına yol açmıştır (% 6.9).  
İç İşleri Bakanımız Yerlikaya, her iki kazadan birine motosikletlilerin karıştığını, şehir içinde gerçekleşen kazaya karışma oranlarının yüksek olduğu (% 53) ölümlü kazaya karışma oranının da çok yüksek olduğunu bildirmiştir (% 37,5). 20 Nisan 2025 tarihi itibariyle ehliyetleri kısa süreliğine alındığı halde, iade edilmeyen sürücülerin % 2’sinin aşırı hız, kırmızı ışık ihlali, drift atma nedenli olup, %25’inin de ölümlü/yaralamalı trafik kazasına karıştığını, 17-24 Nisan 2025 tarihli denetimlerde, taşıtların 1/3’ine hızdan işlem yapıldığını bildirmiş; sürücülere, “lütfen daha dikkatli olun. Tüm trafik kurallarına uyarak, kask ve koruyucu ekipman kullanmayı ihmal etmeyin” uyarısında bulunmuştur.
Kocaeli Büyükşehir Belediye Başkanlığı Şura Kent Politikaları Araştırma Merkezinin bazı paydaşlarla yaptığı 8 Şubat 2025 günlü Motosiklet Çalıştay’ında, il genelinde motosikletlilerin ölümlü trafik kaza oranı % 16,67, yaralanmalı trafik kaza oranı % 51,01’dir. Genelde motosiklet sürücülerinin, otomobil gibi korumalı araçlara göre ölüm riski 18 kat; ölümcül kaza riski de 29 kat daha fazla olduğu belirtilmiştir. Dünya Sağlık Örgütü, ağır yaralanma ile ölümlerin sürücü deneyimsizliği, kask takmama, alkol, uyuşturucuların etkisi altında sürüş ve gösteriş için risk alma davranışlarından ileri geldiğini bildirmiştir. Tayvan’daki motosikletlerin karıştığı ölümlerin çoğu, kask takmama (%60'), ehliyetsiz olma ve alkol kullanımdan kaynaklanır.
Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Derneği (KTYGD) dernek sitesinde örnek vakaları paylaşır. Örneğin, taşıt sollamaya kalkan motosikletli kuryenin  “kontrolü kaybederek” takla atması, “aşırı hızın kontrol kaybına” yol açtığı belirtilirken; bir başka örnekte, yakın mesafe takibi ile yol hipnozunun sakıncaları tartışılmıştır. Yine önündeki kamyona çarparak hayatını kaybeden motosiklet sürücüsünün (24 yaş), önceden videoya çekip sosyal medyaya verdiği; Bu film, sonunda; birimiz hurdalığa, diğerimiz mezara yazacak paylaşımı ibret vericidir. Kırmızı ışık ihlali yapan sürücü belgesiz motosiklet kullanıcısının, başkasına ait plakasız motosikletle kamyonete çarpışmasında 1'i ağır, 2 kişinin yaralanmasına uygulanan ağır para cezası tartışılmıştır (53.066 TL). Bir başka tartışma motosikletlerde riskli davranışın yanlışlığı ile taşıtları sollar ya da takip ederken güvenli mesafenin önemi Karayolu Trafik Kanununun ilgili maddeleri ve görsellerle desteklenerek yapılmıştır. Profesyonel sürücülerle makam şoförlerine ileri sürüş teknikleri eğitimi veren bir dernek üyesi; trafik kültürünün okul öncesi ve sonrasında yeterince verilmediği, ehliyette 20 yaşın bile riskli olduğunu belirtmiştir. Bir başka ileri sürüş teknikleri eğitimcisi, birçok kural ihlalini sık yapan genç motosiklet sürücüsüne artan oranlarda ceza yazılsa da gencin kural ihlali yapmaya devam ettiği, sürücü ile birebir ilişki kurup “trafik eğitim vermekle” sorunun üstesinden gelindiğini bildirilmiştir.
Yazılı basın (Muğla Gerçek Fethiye), gazete haberlerinde, motosiklet kazaları hemen hemen her gün, bazen de günde birkaç kez yer aldığı görülmüştür. Örnek heberde, Kuşadası ve Fethiye’de direksiyon hâkimiyetini kaybedip refüje çarparak savrulan, erkek sürücüler hayatlarını olay yerinde kaybetmiştir. Diğerinde, Nevşehir’de otomobil ile motosikletin (15 yaş) çarpıştığı, motosiklet sürücüsünün hayatını kaybettiği belirtilmiştir.  Haber detayında, kazanın akşam saatlerinde ilçe kavşağında meydana geldiği bildirilmiştir. Bir başka kaza örneğinde, öndeki motosiklet sürücüsünün iki  araç arasından hatalı geçme hareketi, arkadaki motosiklet sürücünün kask kamerası ile tespit edilip diğer ulusal medyaya da servis edilmesidir. Motosiklet tamircisinin gazete haberindeki, motosiklet kullanımının gençlerde yaygın olduğu, gençlerin heyecan sevdikleri, hız yaptıkları; oysa motor, fren ve lastik bakımlarını yaptırıp hız kurallarıyla yol güvenliğine uymaları gerektiği uyarısı motosiklet kazalarını özetlemiştir.
Sosyal medyada, bir sürücünün “Merak etme anne, biz 4 kişi biniyoruz” notunu paylaşması, güvenlik güçlerini harekete geçirmiş, yapılan kural ihlaline yüksek para cezası kesilmiştir (29. 805 TL) . Olay, sosyal medyada farklı şekillerde yorumlanmıştır. Bazıları, mizah yaparken ceza yemişler derken; bazıları, trafik kurallarına uymamak şaka kaldırmaz şeklinde bir yorum belirtmiştir. Sosyal medyanın diğer yorumları hız, eğitim, küçük yaşın kazadaki önemini belirtir.
Trafik kazası gerçeği, mezar taşlarına hem yazılı hem de görsel sembollerle belirtilip, kolektif hafızada kalıcı hale getirilmiştir. Kazada ölenin kimliği kadar, ölüm biçimi hakkında bilgi veren mezar taşları, kazalar hakkında bilgilendirir. Trafik kazasında hayatlarını kaybedenlerin mezar taşlarına (Şanlıurfa Bediüzzaman/Eski Mezarlık), kazanın gerçekleştiği aracın resmi (otobüs, otomobil, kamyon, tren, uçak), ölüm sebebinin belirtildiği serzenişi belirten sözlerin yanında yer alır. Motosiklet sürücülerinin mezar taşlarında yazı ve resimlerinin yer alıp almadığı bilinmese de sosyal medyadan duyurdukları vasiyetlerinde; öldüklerinde mezarlarının taşlarına konulacak motosikletlerle aparat (kask, motosiklet amblemi) resimleri belirtmişlerdir 
Görüşülen motokuryeler; Ücretlerini paket sayısına göre aldıklarını, daha fazla paket servisi yapabilmek için zamanla yarıştıklarını, çok yorgun düştüklerini, bazılarının fiziksel - zihinsel yorgunluklarının üstesinden gelmek için uyarıcılar bile aldıklarını söylemişlerdir. Zamanla yarıştıklarından trafikte en kısa yolu tercih ettiklerini, buralarda hep kural ihlali yaptıklarını, birçok kaza geçirdiklerini, kimsenin ben kaza yapmadım diyemeyeceğini, önceleri motosiklet kullanmayı çok severlerken, şimdi motosiklet kullanmaktan nefret ettiklerini belirtmişlerdir. Bener sonuç İtalyan gençlerinde de bulunmuş, onların da trafik kurallarını bilerek ihlal ettikleri, ihlalde; ergenlerin aileleriyle etkileşim zayıflığı ve haz tatmini, dürtüselliğini kontrol edemediği kadar kendi varlık ve bağımsızlığını ifade etmesinin bir yolu olmasının etkili olduğu belirtilmiştir. Kaskın önemli olduğunu kabul eden motokuryeler, el ve ayağın da çok zarar gördüğünü, bacağına platin takılmış arkadaşları olduğunu, vücut alt bölgelerini koruyacak güvenlik donanımlarının göstermelik değil, gerçekten koruyacak kalitede ve kullanımının da zorunlu olmasının gerektiği, ayrıca kuryelerin sorunlarıyla ilgili güçlü bir örgüte ihtiyaç olduğunu bildirmişlerdir.

Sonuçlar ve Öneriler 
Motosiklet kazalarında, sürücülerin yaşı, deneyimi, becerisi, trafik güvenliği eğitimi, yolculuk türü ve özellikle “hız”  (2024 cezası % 63.8) önemli etkenlerdir. 
Gelişmekte olan bazı ülkelerdeki motosiklet kazaları ülkemizle benzerdir. Önlem için çok fazla motosiklet kazası geçiren (%84,6), Malezya Mutan Üniversitesinin 500 öğrencisinin kazaların azaltılmasıyla ilgili, lisanslama sistemini iyileştirilmesi, motosiklet sürüş eğitimlerinde kampanyalar yapılması önerileri ülkemizde de hayata geçirilmelidir.
Cezanın etkili olması için daha ilk cezada zorunlu trafik güvenliği eğitimi verilmeli, tekrarında para cezasıyla birlikte eğitimin süresi arttırılmalıdır. 
Şehir motokuryelerin kural ihlali yapmalarını önlemek için; trafik güvenliği mesleki yeterlilik eğitimleri kapsamlı verilmeli, denetim kararlılıkla sürdürülmelidir. Motokurye iş koşulları, uzun çalışma saatleri iyileştirilmeli, üzerlerindeki zaman baskısı hafifletilmelidir. İşveren firmalarla motokuryeler, hatta hizmet alanları da kapsayan bir hukuki düzenleme olmalıdır.  Yaralanmalar, genelde vücudun alt ve üst ekstremite bölgelerinde olduğundan eldiven, ceket, dizlik, bot gibi donanım malzemesi kaliteli ve zorunlu olmalıdır. Motokurye yaş standartı uygulanmalıdır. 
25 Ocak 2025, 8 Şubat 2025 günlü Çalıştay’lar ile bugünkü kongrede belirtilen önlemler için, 8 Mart 2025 tarihli Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren; kurye yetkilendirme, denetim ve iş koşulları düzenlemesi uygulanmalıdır. Olumlu bir sonuç alındığında, yoğun trafikte bu sürücülere, bazı ülkelerin (İngiltere, Hollanda ve Amerika’nın Kaliforniya eyaletinde) yasal olarak uyguladığı “filtering” filtreleme’yi gündeme getirir. 
Motosiklet sürücülerine özgü kullanım tarzları; heyecan, özgürlük, hız tutkusu, haz tatmini, rutinden kaçışta riski ihmal algısı, genç yaş (18-30), erkek olma etkenlerini merkez alan bir gelişim öğrenme eğitimi verilmelidir.
M ve B1 sınıfı ehliyetlerini alma yaşı tartışılmalı, A1, sınıfı motosiklet ehliyetindeki yaş sınırının 16’ya düşürülmesi tekrar değerlendirilmelidir.
Trafik güvenliğini tehlikeye düşürmelere (Trafik İşaretlerine Müdahale, Tehlikeli Araç Kullanımı, Alkol veya Uyuşturucu Etkisi Altında Araç Kullanma, 1 promilin üzerinde alkollü araç kullanma) uygulanmış hapis cezalarının medyada (yazılı, sosyal) yer alması sağlanmalıdır. 
Kasklı sürücülere indirim yapan akaryakıt istasyonları ile kask ve donanım alımını kolaylaştıran bankalar ile indirim yapacak e-ticaret’ler arttırılmalıdır. 
    
Kaynaklar     
Alavcı, T., Gümüş, G., Tekin, M. E., Tekeş, B. Üzümcüoğlu, Y. (2021). Kişilik özellikleri ve risk algısının motosiklet kullanım tarzı ile ilişkisi. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 23 (1), 299-320.  
Alhassan A., Lawrence Q. and Yussif A.,(2020). Upper and Lower Extremity Injury Pattern and Severity of Motorbike Accident–A Retrospective Study, Journal of Advances in Medical and Pharmaceutical Sciences, 22(8): 34-40.
André L.,dos S.,M.,P.,N.,( 2016). Car and motorcycle deaths: an evolutionary perspective, Ciênc. Saúde Colet, 21 (12). 
Anon.,(2013). Motorcycle accidents: comparison between the years 1998 and 2010 in Londrina, Southern Brazil, Saúde Públ., 47 (03). 
Aslam, M., Taj, T., Ali, S., Mirza, W., Badar, N. (2008). Non-Fatal limb injuries in motorbike accidents, Physicians and Surgeons Pakistan, 18(10), 635-638.
Abdülhamit, K., (2025). Tatil Sepeti Kurye, Video1, 01.04.2025, Çiğli, İzmir.Anony.,Video 2, 10.04.2025, Çiğli, İzmir. Anony.,Video 3, https://www.facebook.com/reel/589206123894939
Arslan,T., Sağlam, S.,(2017). Antakya’da Meydana Gelen Motosiklet Kazalarının İncelenmesi, Uludağ Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Dergisi, Cilt 22, Sayı 3, 263-276.
Demirtürk, Atakan.(2021). Motosiklet Kazaları Hakkında Az Bilinen Gerçekler, Türkiye Trafik Kazaları Yardım 
Filiz,S.,(2025). SRC-ÜDY-ODY Usta Öğretici, Lojistikte MYK Sınav Değerlendiricisiyle görüşme, Nisan 2025. Güngör, F., Oktay, C., Topaktaş, Z., & Akçimen, M. (2009). Acil servise başvuran motosiklet kazası olgularının özellikleri, Ulus Travma Acil Cerrahi Derg., 15(4), 390-395.
Jandarma Genel Komutanlığı İstatistikler, https://jandarma.gov.tr/kurumlar/jandarma.gov.tr/Veriler
Karayolları Genel Müdürlüğü, Trafik Kazaları Özeti, https://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Trafik/ TrafikKazalariOzeti.aspx
Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Derneği, WhatsApp Oluşturulma zamanı: ‎15‎.‎05‎.‎2018 ‎13‎:‎43 
Luca, C., Silvia, C., Giulia, B., Elisa, C., Anna, F., Paola, C.,, Mariangela, C., (2015). Motor vehicle accidents and adolescents: An empirical study on their emotional and behavioral profiles, defense strategies and parental support, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour focuses on the behavioural and psychological aspects of traffic and transport,  35, 28-36.
Maciej, O., Szymon, R, Sebastian, G. et Czesław, Ż., (2023). Motorbike protective helmets, construction, testing and its influence on the type and severity of injuries of motorbike accident casualties: a literature review, Vibrations in Physical Systems, 34(1).
Özgen, M., (2025). Anadolu Kültüründe Ölüm Algısı: Sosyolojik ve Folklorik Açıdan İyi ve Kötü Ölüm, Gaziantep Unıversıty Journal Of Socıal Scıences, 24(1), 120-140. 
Öztürk, E.,(2018). Kent İçi Yollarda Motosiklet Güvenliğine Etkiyen Unsurların İrdelenmesi, Tez Dan.: Doç. Dr. H. Onur TEZCAN, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İnşaat Mühendisliği ABD Ulaştırma Mühendisliği Programı,https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/60186095/A_study_of_factors_affecting_motorcycle_safety_on_urban_roads20190802-44114-of97nr-libre.pdf?1564744104=&response-content disposition=inline%3B+ filename%3DISTANBUL_TEKNIK_UNIVERSITESI_FEN_BILIMLE.pdf&Expires=1743879997&Signature=Q-SW0yJui Clhxw7j7npIEQ6L7-VB3x61ZuZQNIsEL-NhNE8F9qWKLKZMxe6h~qHESvmwPKifqtmwGgQe 32rvayGzTSuEq-qXy2fW0E7CI2lFbDwFbhem~kH34EH9EZWbYPM3sQ5OX4BGDt867H3OWtSNiRmCP7U limuGKIRzB1QzQTr5sINHuMZO5JNYATuJuMBnLHTqp-nTaVAooqYe15PvH0IrK7TxLpmWN~0dr4vGuS1 bDVfqIiIyz0q-jTugvodmWSLbPhz DgnvHLiCxdJANDFt2dTFrqhMomSHPH4xfH30RPMq2dA83sv6VgD6Rm OACWMYUVah6Z-eJIKRYPA__&Key-Pair-Id=APKAJLOHF5GGSLRBV4ZA
Peker, R, Köksal Ö, Durak V.A., Aydoğan, G., (2024). Acil Servise Motosiklet, Bisiklet ve Scooter Kazaları Nedeni İle Başvuran ve Ekstremite Kırıkları Olan Hastaların Analizi, Uludağ Üniv. Tıp Fak. Derg, 50 (3) 435-441.
Shakeel, A., Lal R., Ali, A., Farrukh, J., (2023). Outcome of head injury in motorbike riders, Pak J Med Sci March, 39 (2), 390-394.
Thomas, J.  H.,The Mental and Emotional Impact of MotorcycleAccidents and How to Cope
Türkiye Trafik Kazaları Yardım Vakfı Trafik Platformu Çalıştayı, 25 Ocak 2025-Ankara.
Uneb, G., Ashar A.,, Umaira S.,(2021). Predicting Severity of Accidents in Malaysia By Ordinal Logistic Regression Models, Journal of Traffic and Transportation Management, 3 (1), 11-16.
Yontar, İ. G. & Aras, B. B. (2018). Motosiklet Kullanımının Kentsel Trafik Güvenliği Üzerine Etkisi: İzmir Üzerine Bir Araştırma. Bitlis Eren Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi,7(2), 611-640.
Zahid, H., Adeel-Ur-R., Muhammad, K.,A.,K. , Muhammad, R.,Imtiaz, A.,W., (2014)., Sociological Analysis of Trainings for Motorbike Riders among Educated Youth: A case of Bahauddin Zakariya University, Multan, International Journal of Innovation and Applied Studies, 9 (1), 160-166.

İnternet Kaynakları
URL-1:https://www.endurokan.com/2021/08/02/motosiklet-kazalari-hakkinda-az-bilinen-gercekler/#:~:text=* Motor%2Dmekanik%20ar%C4%B1zalar%2C%20motosiklet,bir%20virajda%20kayma%20ve%20d%C3%BC%C5%9Fme, U.T.:28.04.2025
URL-2:https://www.ndhaber.com.tr/nevsehirde-otomobil-ile-motosiklet-carpisti-15-yasindaki-surucu-hayatini-kaybetti, U.T.:30.04.2025
URL-3:https://www.memurlar.net/haber/1129741/bakan-yerlikaya-acikladi-iste-motosiklet-kazalarini-azaltacak-onlemler.html, U.T.:28.04.2025
URL-4: https://www.motosiklet.net/351-bir-kural-1-omur-kampanyasina-benzin-istasyonlari-destek-verdi/;  https://www.motosiklet.net/323-merak-etme-anne-biz-4-kisi-biniyoruz/;https://www.motosiklet.net/316-pendikte-trafikte-kaza-sonrasi-gergin-anlar/, U.T.:28.04.2025
URL-5: https://data.tuik.gov.tr/Bulten/Index?p=Motorlu-Kara-Tasitlari-Aralik-2024-53463, U.T.:01.05.2025
URL-6: https://www.facebook.com/tmplatformu/, U.T.:01.05.2025
URL-7: https://www.trafik.gov.tr/kurumlar/trafik.gov.tr/04-Istatistik/Aylik/202501/Ocak-2025.pdf
URL-8: https://www.sondakika.com/3-sayfa/haber-duzce-de-motosiklet-kazasi-18466152/ U.T.:04.05.2025
URL-9: https://trafikteortakakil.com/motosiklet/, U.T.:04.05.2025
URL-10: https://mosef.org.tr/, U.T.:04.05.2025
URL-11: https://www.gercekfethiye.com/kirmizi-isik-ihlali-yapan-motosiklet-kamyonetle-carpisti-1-i-agir-2-yarali/95649/?p=3; https://www.gercekfethiye.com/bakan-yerlikaya-ehliyeti-gecici-olarak-geri-alinip-teslim-edilmeyen-surucu-sayisi-689-bin-946/97469/; https://www.gercekfethiye.com/fethiye-de-trafik-kazalari-nasil-onlenebilir-can-guvenligi-icin-oneriler/96501/?utm_campaign=bildirt.com&utm_source=bildirt_p; https://www. gercekfethiye.com/traktorle-motosiklet-carpisti-1-olu-1-yarali/96515/?utm_campaign=bildirt. com&utm_source =bildirt_push&utm_medium=bildirt_push; https://www.icisleri.gov.tr/icisleri-bakanimiz-sayin-ali-yerlikaya-gundem-ve-trafik-tedbirleri-konularinda-aciklamalarda-bulundu, U.T.:04.05.2025
URL-12: https://halktv.com.tr/gundem/motosikletlilere-akaryakit-indirimi-geliyor-tek-bir-sart-var-920998h, U.T.:04.05.2025
URL-13: https://www.inletlaw.com/blog.com/blog/2025february/most-common-places-for-motorcycle-accidents-unde/, https://www.nhtsa.gov/road-saffety/motorscycles/, https://www.parishedevaughn.com/blog/the-psychsological-impact-of-motorcycle-accidents-on-riders, https://www.rjrlaw.comemotional-riding U.T.:05.05.2025